エジプト ピラミッド ぼったくり の人柱になってみた 1

エジプト カイロ国際空港に到着。パスポートコントロールは寝てて起きず、横にいた職員4人も何も言わないからスルー。先に両替してSIM買って出口の荷物チェックの3人に「パスポートチェックしてくれないから密入国しちゃったよー」って言ったら、えっ?マジか?本当に?って大爆笑。おまえ日本人か?で、荷物はその小ちゃなリュックだけ?おもしろい奴だな!もう一度戻って来い。おっとちょっと待て!握手だ!って仲良くなりました。エジプト、つかみはOKです。www

手荷物受取り後の出口を出ると到着ロビー中央に数社が並ぶレンタカーのカウンターがあるので日本で予約した内容を伝えて手続きを済ませます。別料金でカーライセンスが必要だと言われるが、街中やホテルの駐車場で何度も見せなくちゃいけない場面があったので必須のカードです。

さて、いよいよピラミッドへ向かいます。続きは次ページで。

GT300 GULF PORSCHE 岡山国際サーキットに到着

昨日に引き続き、岡山国際サーキット。昨日到着したポルシェジャパン、ワンメイクレース車両のPORSCHE2台に引き続き、チームシンボルでもあるGT300のPORSCHEが到着しました。

もちろん、普通は売ってもらえない車両のため、ポルシェ本社に「gulf racing japan」というチームを日本で立ち上げ、どんなチーム体制、資金で成果を目指すのか?プレゼンを行ない、認められなければ売ってもらえません。

僕もgulf racing japanの一員として、2016年はFIA-F4フォーミュラーで年間フル参戦する訳ですが、そもそも新しいレーシングチームをつくることがどれだけ大変でスケールの大きなことなのか?徐々に分かってきました。

まずは車両を運ぶ特大トレーラー。そう、映画カーズに出てくる「マック」です。車両だけではなくタイヤ、工具なども積むため超巨大サイズ。もちろん薄いブルーにオレンジラインの綺麗な「gulf racing japan」カラーにカラーリングされています。

そしてドライバーが休息するトレーラー。ベッドにキッチン、シャワーも完備。電動で床が広がるため車とは思えない広さです。監督との作戦打合せのための机が付いた部屋もついてます。もちろん大きな液晶には現在のレース状況が常に映し出されています。

ピット内の壁には一目で「gulf racing japan」のガレージだと分かるように専用の壁が貼られ、専用工具、戦況、順位、走行タイムがわかるモニターがずらり設置されています。

ピット裏には専用テント。チーム関係者やVIPが大型TVでレース観戦できるようになっていて、僕ら別クラスFIA-F4のドライバーもたまにココに来て観戦したりできます。さらに別テントにはレーシングクイーンの待機所、「gulf racing japan」グッズの販売まで行っています。

オリジナルグッズをつくる・・・。ファンサービスを行う・・・。とにかくありとあらゆることをゼロから作らなくてはならない。

GT300、gulf racing japanの走行車両とまったく同じカラーリングのミニカー、プラモデルの作成から、文具、高級時計まで。

そして肝心のGT300車両は、外観こそポルシェですが、内部は当然鉄板むき出しのレーシングカー。市販車の面影は皆無で、ポルシェなのか何なのか?まったくわかりません。

ドライバーのレーシングスーツは、gulf racing japanチーム共通で、ベージュ地にガルフカラーの薄いブルーとオレンジ2本のラインが左肩から左足まで引かれ、左胸のライン上にGULFロゴのデザイン。そこに共通スポンサーのロゴが定位置に入り、そこ以外のスペースに、ドライバー各自のスポンサーのロゴが入ってる感じです。基本デザインは「栄光のルマンにGULF RACINGとして出場・出演していた、スティーブマックイーン」も同じです。

しかし、やっぱりGT300は貫禄が違う。レーシングカーの佇まい。

スーパーGT自体も、近年稀に見るほど観客のお客様が多いレースで、あのF1でさえ地上波放送が無いのに、全レースを地上波の「スーパーGTプラス」で配信する人気の高さ。

とにかく観客は多いし、メインスタンドの観客席には応援するチームの横断幕が揺れまくるし迫力満点。

僕が今までやってきた鈴鹿クラブマンレースは、鈴鹿サーキットでしか行わないのもありますが、観客が少ない。メインスタンドもパラパラです。

まるで無観客のサッカー試合・・・とまでは言い過ぎですが、比べると寂しいのは確かです。

スーパーGTの併設レースとしてFIA-F4に参戦できることは、本当に特別な体験になることを強く予感。多くの観客の中で緊張するかも・・と少々ナーバスにもなりそうです。

さて、僕のFIA-F4の本日の練習は、雨の中で悪戦苦闘。FIA-F4初のコースアウトをアトウッドコーナーで経験し、マシンは泥だらけ。

1stコーナー、ウィリアムズコーナーを抜け、不安定なモスエスを超えてアトウッド前でブレーキング・・・がそこは水溜まり。スーパーFJの感覚でブレーキしたらあっけなくロック。そのままコースアウトしてしまいました。よく考えたらタイヤが太い分、水溜まりは浮くのは当然だけれど初走行をノー感覚で走るあたりが℉4初心者まるだしでした。

しかも、スーパーFJより車高(最低地上高)が圧倒的に低いからコースアウトしたらいきなり腹を擦ってあっという間に動けなくなることにも、初めて気づきました。

全開区間にうっすら水が溜まっていてマシンが暴れる。全開のままモスエスでゆるい左から右に移行するときに「フッ」っと荷重が抜ける感じで、そこを全開で抜けるのがとにかく怖い。どっちに飛んでいくか分からない不安な感覚。

まだまだFIA-F4のマシンにも慣れないし、もちろんコースにも慣れてない。しかも雨。レインタイヤかぁ・・・。土日はもうレース。とにかく頑張るしかありません。

頑張ります ( ̄^ ̄)ゞ

2日連続JAF-F4 鈴鹿サーキットフルコース

昨日に引き続き、速いアルミJAF-F4(2,000cc)で鈴鹿フルコースを走ります。天気は晴れ。本日も、もちろんスリックタイヤで練習です。

このマシンもハンドルにはAIMのロガー(エンジン回転、スピード、温度、加速G、旋回G、ラップタイム、走行軌跡など走行データを表示、記録)がついていて、回転が上がるとLEDが「パッ、パッ、パッ」と点灯し、シフトチェンジのタイミングになると「パパパパパパ」と激しく点滅します。

TVで写るオンボード映像に写っているアレです。

以前も書きましたが、僕はヘルメット越しに見るレーシングカーに乗ってる感が満載のこの光景に毎回テンションが上がります。

このクラスになると、車両が激しく前後左右に動くため、シートとドライバーをがっちり固定しないとハンドル操作、ブレーキ操作がタイムを詰める以前にまともに出来なくなってきます。ハンドルを切る→体が隙間分ズレる→体が止まる→ハンドルを持つ手がブレなくなる・・・。という感じになるのでまったくダメ。左右に連続してハンドルを切るS字などもってのほか。

レーシングカーのハンドル操作の基本、ハンドルを押さえつけながら操作をすれば体がシートにグッと埋まり、ある程度は動かなくなりますが、F4の太いスリックタイヤで体にかかる横Gはそんな程度の力では体が簡単に左右にズレまくります。もちろんブレーキをかければ体が前にせり出すのでブレーキを踏む踏力が変化してしまい、まともなブレーキングができません。

そのため、自分で所有するマシンの場合は「シート発砲」を行ない、ドライバー個人しか座れないオリジナルのシートを作成します。シート発砲は、シートがない状態の床板が見えるところに座り、アクセルブレーキの位置に足を乗せ、自分が操作しやすい近さでハンドルを持ち、体を後ろに倒した状態でパントマイムみたいに体の動きを停止。熱で溶かした発泡剤をドライバーとマシンの隙間に流し込みます。(あらかじめビニールを敷き、機器の隙間に発泡剤が入り込まないようにしてあります)

熱い発泡剤を動かずに我慢していると、みるみる流し込んだ発泡剤がお尻から腰、太もも、ふくらはぎあたりまで膨らみながら包み込んでいきます。そのまま10分ほど待つと、ドライバーの体系の型に固まった発泡剤シートの出来上がり。不要な部分をカットして記事を貼ればドライバー各自のオリジナルのシートが出来上がります。

ということは・・・はい。おしりの下は床材のアルミ板のままです。

初めて知る人は「へぇー」と驚かれますが、おしりの下は直接マシンのアルミ板というのはとても大切な要素なんです。

おしりの下がマシンのアルミ一枚の床のまま、6点式シートベルトによってガチガチにドライバーはマシンに押し付けられると、おしりはマシンのアルミ床とピッタリくっついている訳で、一体化します。すると、マシンの挙動が少しでも乱れるとおしりを通じてすぐに体に伝わるようになっています。これをおしりのセンサーって言います。

速い人は、このおしりのセンサーの感度が抜群に高いんです。とんでもないスピード域でリアが滑ると、普通、あっと気づいた時には間に合わずにスピンです。あっと思う前にリアの滑りはじめの挙動、兆候をおしりセンサーで感じ取ることができればカウンターを当ててオーバースピードのスピンを回避することが可能です。しかし、カウンターを当てればスピンはしませんが、ハンドルが抵抗になってスピードが落ちてしまいます。センサーがさらに正確で敏感ならカウンターを当ててスピードダウンする前の兆候をつかみ微調整ですませることが可能です。40歳を過ぎてから挑戦する僕と、小さい頃からカートでリアを滑らせ、おしりセンサーを磨いてきた若い人とは「おしりセンサー」の感度、精度があまりにも違うのは残念ながら認めなくてはいけません。

で、本日はレンタルのF4です。

はい。専用シートはありません。汎用の背あてなどを入れたりして操作できる程度のポジションを即席で準備します。

レンタルで乗るときは毎回発泡シートをつくれないので、そもそも攻めた走りはできないのが残念。発泡シートならリアタイヤが滑っても「おしり」のセンサーで即座に理解し、的確なカウンターをあてることができますが、レンタルF4だとリアタイヤが滑っても一緒にマシンの中でおしりもズレる。センサーあまいのでカウンターが遅れてしまうのです。

ただし例外があります。すでにプロで走っているドライバー。他人の指導でレンタルで乗ることがありますが、体がずれる分の「あそび」も考慮して走らせられる。もちろんベストラップは出ないでしょうが、十分ガチなタイムを出してしまいます。数多くのマシンやレースを走らせて、こんなときはこう操作すればリカバリーができるという「引き出し」が数多くあるのでハンデをものともせずにタイムを出してしまいます。

ということは、言い訳せずに、この感度、精度を少しでも上げられるようにとにかく練習あるのみということですね。感度、精度が上がらないと、タイムを削ろうと攻めたときにスピンばっかりになってしまいます。

今日も4枠全て走りきります。 ( ̄^ ̄)ゞ

今年初の鈴鹿サーキットはJAF-F4 ×2

アメリカから帰国して今年初めてのサーキット走行(鈴鹿フルコース)はドライ!スリックタイヤです。購入したFIA-F4は納車がまだなので、それまではJAF-F4でしばらく練習しなくちゃいけません。

日本国内のレースは長年、JAFが取り仕切っていてるため、各年のレギュレーション(その年のレースに参戦できる車両規格)が異なるときに制作されたいろいろなF4が存在します。レース界ではF4と言うと「アルミ?」とか「カーボン?」とか「ルノー?」とかの会話になります。今はさらに日本独自のJAF規格ではなく、世界基準のFIA規格のF4「FIA-F4」があり、国内F4レースではダントツの参加台数、トヨタやホンダといったワークス体制で若いドライバーを乗せ、明日のプロを育成するチームが熾烈なトップ争いを繰り広げる、ダントツの盛り上がりを見せています。そうしたワークスチームのドライバーの多くは、なんと免許を持たない16~17歳!!会えば相当子供に見えます。が、僕より断然速い。というより次元が違います。16歳と真剣勝負で圧倒的に負ける。レースはちょっと衝撃だし不思議な気分です。

まあ、F1のマックス・フェルスタッペンが17歳でF1デビューしたことを思えば驚かない・・・のかもしれませんが・・。

さて、先に書いたとおり僕のFIA-F4は納車がまだなので、本日乗るのはJAF規格のアルミのF4(1,800cc)のレンタル。このマシンはHパターンの5速です。2,000ccのF4アルミ、カーボンのマシンがあるJAF規格のF4としては規格が古くて性能が低いマシンですが、スーパーFJからステップアップの練習で乗るにはちょうど良いかなと個人的には思います。

しばらく修行していたスーパーFJはスリックタイヤと言ってもタイヤ自体が細かったため、割とすぐにタイヤが滑る。結果的にそんなに(F4と比べればですが・・)横Gなどがかからない。低いコーナースピード、低い横Gでリアが滑ってもカウンターが十分間に合います。

ところがF4はタイヤが太いため、スリックタイヤだと比べ物にならないくらい滑らずに踏ん張ります。コーナースピードが断然高いのです。そして強烈な横Gに耐えて耐えて耐えて・・・、あるとき限界を超えると「スパッ!」とリアが滑ります。耐えて横Gがかかっている分、滑りが速い。えっ?と思ったらマシンがまわってます。このあたりのマシンの限界を見極めるのが難しいし、まずは一番慣れないといけないところです。

ちなみにフォーミュラカーは日本車と反対、右側にシフトがあります。外車のマニュアル車に乗っている人は違和感がありませんが、日本車のマニュアル車に慣れている人は、あれ?逆!?ってなります。

そしてフォーミュラカーのシフトは超ショートストローク。市販車のマニュアルミッションとはまったく別物です。最初はシフトが前に動いたのかどうかもわからないくらいの動作、指1本程度の動きでシフトが変わります。シフトチェンジも市販車みたいにクラッチ切れば何事もなかったように簡単には入る訳ではありません。回転数が合わないと「ガリガリガー」とあっけなく弾かれてしまいます。しかもシフトアップはクラッチを切らずに繋ぎます。一瞬アクセルと抜いた隙にクラッチを踏まずにシフトアップを一瞬で行なわないと「ガリガリガー」です。ヘタにクラッチを踏むと今度は回転がさらに合わずに「ガリガリガー」です。

高速で回転しているギアに回転を合わせて強く一瞬でシフトをねじ込まないと「ガリガリガー」と弾かれます。最初は手のひらの皮がむけるくらい「ガッ」と目一杯の力で瞬時に入れないと「ガリガリガー」とあっけなく弾かれてニュートラルになってしまいます。しかもコーナリング中には相当な横Gを受けながら、コーナーによってはそれに抗う方向にギアを入れないといけないケースがあるため、どうしてもダンロップで3速に入らない・・・とか、特定のコーナーでギアが入れづらい・・ということが発生します。

本日のレンタルF4マシン。1本目をグルグルしていると・・・うーんどうもギアの入りが渋い。2本目、だましだまし乗っていましたが、ヘアピン抜けた後のシフトアップが酷くなり、力いっぱいシフトしても入らずシフトミスが目立ってきたのでピットイン。原因が分からず直らないので、急遽パワーのある青のF4(2,000cc)にステップアップして乗ることになりました。

パワーのあるF4は今日が初。とにかく速いマシンだとタイムが上がるので、コーナーとコーナー間が短くなり、Gへ対抗している時間がさらに多くなります。

速いから気持ちがいい→コーナー辛い、ハンドル重い→速いから気持ちがいい→コーナー辛い、ハンドル重い→首痛い の繰り返し。

FIA-F4はどんなだろう?JAF-F4はLSD入っていてコーナーでリア片輪浮かせてもアクセルオンでごまかせるけれど、FIA-F4はFJ(スーパーFJ)と同じでLSD無しで空転する。

せっかくFJで練習してきたのに、JAF-F4で雑なアクセルに慣れてしまうのは良くないなぁ。そんなことを考えながら4本すべての枠を走行しました。

 

明日も頑張ります。 ( ̄^ ̄)ゞ

展示車両が1台1台凄いロサンゼルス Petersen Automotive Museum

今日はラスベガスからロサンゼルスに4時間10分かけて移動して、Petersen Automotive Museum にクルマを見に来ています。

ここの展示車両は1台1台がとにかく凄い。ざっと見ただけでも、2014 BUGATTI VEYRON GRAND SPORT VITESSE “KPM SERIES” $2.4MILLION 、1956 FERRARI 250GT BERLINETTA BY ZAGATO、2003 DODGE TOMAHAWK、1962 CHEVROLET CORVAIR MONZA GT CONCEPT、2015 JAGUAR C-X75 STUNT CAR、歴代のルマン優勝マシン(ポルシェ)、新型フォードGT、変わりダネだと映画に登場するバットマンのバットモービル、カーズのマックイーン、などなど。大人も子供も楽しめる展示車両がいっぱいです。

必ずしもジャンルが揃っているのではなく、観客が楽しめる車種構成になっているのが他のクルマ博物館との大きな違いかなと思います。カーズのマックイーンとバットマンのバットモービルなど映画に出てくるクルマが混在しているあたり、クルママニアではなくても幅広い年齢層が「あ、映画で見た!あ、こっちも!」と身近に感じる展示の仕方。

2階にあるカーズ専用の空間には壁にマックイーンやメーターの設計展開図が大きく貼られ、さながらクルマの開発室を思わせる内装の中に、簡単なアップダウンのあるコースが用意され、子供がマックイーンやメーターのおもちゃを持ってコースを走らせている光景も見られました。

もちろん、実物大のマックイーンを見た子供のテンションの上がり方、キラキラした顔と歓声は半端ではありません。

他にもお約束のヒストリックカー、トヨタの水素自動車ミライ!、名だたるバイクなど、次から次へと「あっ!」と指差したくなる名車たちがたくさんありました。

中でも個人的に、新型フォードGTがとにかくカッコいい。特にリアセクションはエンジンがある中央ブロックとリヤタイヤのフェンダーが完全に分離していて、フォーミュラーに最低限のボディーをかぶせて強度の為にルーフから繋げているデザインアプローチ。もはや市販車のデザインの域を超えてます。しかも先代と同じくサーキット走行時に「スッ」っと車高が下がる。下がった車高は100%サーキット専用車でしかありえない最低地上高しかありません。

だいたい、バネ下重量を軽くするためのプッシュロッド式サスペンションなんてまるでフォーミュラ。驚くしかありません。

展示されていた車両はイエローの中央に2ラインが施された車両でしたが、デザインが秀逸なのでどんなカラーだってカッコいい。今までずっと、一番欲しいのはフェラーリF40でしたが、これを見てしまうとフォードGTは同じくらい欲しい車になってしまいました。

先週寄ってきた、ニューヨーク、マディソン・スクエア・ガーデンにもブルーの新型フォードGTの巨大広告動画が流れていて、15分くらい繰り返される動画をしばらく眺めてしまいました。すごいなぁ、一目惚れ。買えないのがくやしい・・・。マクラーレンよりカッコいいじゃないか!

話によると、フェラーリのスペチアーレより入手困難なレベルらしいです。かなり吟味されて購入権利を得る人が選ばれる様子で、旧フォードGTが2008年に姿を消してから9年ぶり。相当な年月が経っているのでどんな人が権利を得られるのやら・・・まったくわかりません。年間250台の枠は2020年まで2年延長されたと発表されましたが、喉から手が出るほど欲しい人が数多くいるため、前回の応募で落選した応募者にチャンスが与えられただけで新規で応募できる訳では無いようです。まぁ、日本にはすでにフォードのディーラーすらないですけれど・・・。

僕の中での今のベストデザインは間違いなく「新型フォードGT」です。機会があれば騙されたと思って一度実車を見てみてください。

乗り味は今風なのかもしれませんが、デザインは間違いなくベストです。

話は逸れますが、今まで一般道で乗って一番楽しかったスーパーカーは、ランボルギーニカウンタックです。しかもキャブ車。このクルマ、とにかく規格外。予想外。普通、この手のクルマはハンドルがパワステじゃないから重たいことが予想できます。クラッチがメチャクチャ重いのも想像できます。100歩譲ってブレーキにブースターが無くレーシングカー並みに重く踏力がいるのもありでしょう。しかし、アクセルすら重いなんて絶対想像なんてできません。

とにかく一般道を40km程度で走るだけでも「ガォーーゴボゴボ、バンバンバン、ガォーーゴボゴボ、ガォーークウォーーーーン」まるでサーキットを走っているくらい背中の12気筒が唸って汗だくで30分走った後は、まるでレース後の疲労感でした。これは楽しかった。というか笑った。

次に楽しかったのは自分で買ったフェラーリ348でした。パワステが無いのがとってもリニアで、スーパーカーライトも気に入っていました。

あとはいろいろあるけれど、総じて新しい車種になればなるほどメチャクチャ早いカローラみたいで感動が無くなる感じがしました。パワステのランボルギーニなんて快適そのもの。踏めば速いだけ。楽しくはないかなぁ。そのあたりはまた今度機会があれば書きたいと思います。

どうしてホンダの新型NSXはこうできなかったのかなぁ?そうすれば一気にスーパーカーの仲間入りだったのに・・・。レクサスもマツダもキーはデザイン。とにかくデザイナーでほぼブランドは決まってしまいますよね・・。

普段は見るより乗るのが専門ですが、Petersen Automotive Museum。ココは楽しかったです。

Las Vegas Motor SpeedwayでウラカンGT

今日はネバダ州に来たついでに、ラスベガスモータースピードウェイにある「DREAM RACING」にやってきました。アメリカはいろいろうるさい日本と違い、お金を払い、且つ運転できる技術があるならGTカーにだって乗れてしまうとっても良い国なんです。これならモータースポーツ人口増えるのも納得!

というか、ちょっと走るのにいちいちサーキットごとの年間ライセンスが必要とか、日本の敷居が高すぎるだけなんですけどね。イギリスのシルバーストーンサーキットだって同じようにすぐに乗せてくれます。しかもフォーミュラにだって乗れちゃいます。当然1人乗りだからインストラクターの同乗なんてありません。この差は大きいですね。

さて、ここ「DREAM RACING」には、ほぼ全てのスーパーカーに乗ることが出来ると言っても過言ではありません。ランボルギーニ アヴェンタドール、ランボルギーニウラカン、フェラーリ599、ファラーリ458スペチアーレ、ポルシェターボ、アウディR8、ランボルギーニガヤルドGT、ランボルギーニウラカンGT、フェラーリ458GTなどなどとにかく車種が豊富です。

ヘルメット、ドライビングシューズ、ドライビンググローブは貸してもらえるので手ぶらで行っても大丈夫です。お金を払えば静止画や走行動画などUSBや印刷で記念で購入することも可能です。一般の人はとても良い思い出になりますよね。これはトヨタが国内サーキットなどで開催しているLexus Amazing Experienceでも参加者に対して行なわれているサービスです。

トヨタのLexus Amazing Experienceは抽選ですが、支払う金額の何倍もトヨタが負担してくれている走行体験イベントで、僕の場合は九州のオートポリスサーキットでスーパーGTドライバーを助手席に乗せて、レクサスLF-A、発表前のRC-Fでサーキット全開走行体験。待ち時間は駐車場に作ったジムカーナコースを参加者全員とIS-Fで全開タイム競争。これを2日間にかけて行い、宿泊費別で支払は13万円だけ。ぱっと見、最低でも1人80万以上の経費がかかっています。スタッフだけでも参加者1人に2名~3名はいるし、GTなどプロドライバーも3人に1人はついているし、LF-Aだけでも4台九州まで持ち込んでいるのでひょっとすると100万は超えてます。

ちなみに僕が年間参戦するFIA-F4の1レースは、2日間+練習数日をレンタルのFIA-F4で行なうなら300万円かかります。やっぱり100万以上かかっているのかなぁ・・・。トヨタは凄い会社です。

さて、日本ではいつもフォーミュラーカーばかりでサーキット走行していて、屋根のある箱車の本格的なレーシングカーに乗ったことがなかったので、本日の目的はウラカンGTでサーキットを攻めること。

どんな感じか楽しみです。

サーキット内の事務所に入ると、数多くのトロフィーが飾ってあって、どうやらココ「DREAM RACING」はレーシングチームが副業的にレーシングカーを使ったレンタルサーキット走行を開催してるような感じ。なるほど!資金集め考えてるなぁ。日本だと単純にスポンサー探ししか聞かないけど自分たちでお金を集めているとすれば凄い。さすがアメリカ!

さっそく「ウラカンGTに乗りたい!」と伝えると、「冗談でしょう」と笑われる。「いやマジです」と言うと、「無理ですよ」と返される。「ウラカンGT!他はいらない」と言うと、「ちょっと相談してきます」。と奥のレッスンドライバーらしき人と相談。すると「ウラカンGTは何度か通った人が乗るマシンだから、こっちのポルシェとかに・・・。」と言われたので、「ウラカンGT!日本でレースにも出てるし大丈夫!」とごり押ししたら、「OK!そこまで言うならポルシェから3台順番に乗って腕を見る。大丈夫そうなら3台目にウラカンGTに乗せよう」とようやくOKが出ました。こうした交渉もアメリカならでは。仮に日本なら「規則だから」と言われて頑としてダメでしょうね。

結局、コースを覚えるには丁度いいと割り切り、最初はポルシェターボ。次にノーマルウラカン。最後にウラカンGTに乗るプランで支払を済ませてブリーフィングに向かいます。

コース図、インアウトの位置、信号の意味などブリーフィングを終えると次に9台並んだシミュレーターで、インストラクターらしき人に見てもらいながら5~6周。ここで「やめた方が良い」と言われた人が1名いてびっくりしました。僕もシミュレーターはスピード感が掴めずコースアウトしまくりでしたがセーフ?でした。

シミュレーターが終わるとコースに向かい、途中のロッカーで簡易スーツとヘルメット、ドライビンググローブ、コース脇でドライビングシューズに履き替えて順番を待ちます。仕方が無いのでまずはポルシェターボで全開。日本で毎日乗ってる車だからなんにも面白くないけど「GOOD」と言われ、次にウラカンで全開。「GOOD」と言われ、ようやく最後にウラカンGT。

どんな感じかなぁ・・。前の枠も別の人が走っていたのでスリックタイヤは温まってます。でも・・・コースに出ながらアクセルを開けるといきなりリアが滑ってカウンター。あれ?意外と滑るなぁ。と思いましたが、このカウンターを見て隣のインストラクターが「全開で行け!」とノリノリになってくれました!「GAS!GAS!」踏んでも踏んでも「踏め!踏め!」って言われます。ときおりリアが滑ってカウンターをあてて・・。全然ロールしないし、そんなに加速する訳じゃないし、フォーミュラ乗ってれば十分乗れる。いきなり攻めることができるなぁ。というのが感想でした。

外から見た格好はすごいけど。フォーミュラよりは大きいから?なのか挙動がマイルドで運転しやすいし、パワーはあるけど車重もあるから全体的にマイルド。でも思ったよりロールがないからもっさり感はありませんでした。

一度乗ってみるのはいいけど、やっぱりフォーミュラの方が乗っていて楽しいなぁ。と思いました。

 

 

岡山国際サーキット サーキットライセンス取得

来シーズンはFIA-F4に年間エントリー。日本全国のサーキットを転戦するため、参戦する全てのサーキットのライセンスを取得しなければいけなくなりました。このため、まずは開幕戦が行なわれる岡山国際サーキットのライセンス「OIRCライセンス」を本日取得しに来ています。

日本のサーキットを走るには、サーキットごとに発行しているサーキットライセンスが無いと基本的に走ることができません。例外はコース全体を貸しきって行なっているイベントに参加するときのみ。この場合は貸しきった主催者のOKがあればサーキットライセンスは必要ありません。

サーキットライセンスの取得は、サーキットで開催される「講習会」に申し込み、1時間程度の講習を受けると発行してもらえます。朝一番で講習を受けることが出来れば午後から走行することも可能です。遠くから行く場合はライセンス講習だけで帰るのはもったいないので、ついでに走行することをお勧めします。

講習は毎日あるとは限らないので、事前にサーキットに問い合わせしておくこともスムーズな取得には必要です。

岡山国際サーキットの場合、講習は2階の一室で行なわれます。私は国内A級ライセンス所持者なので、他の人と違ってサーキット走行に関する基本知識は省かれ、岡山国際サーキット特有のコースに関する内容だけで、かなり省略した内容でライセンス発行。2枠目から下見走行可能になりました。

 

さて、今日は愛知県から岡山国際サーキットまで、コース下見用に購入したロータスエキシージ、ホンダエンジンK20スーパーチャージャー改で高速道路を5時間以上、自走してきています。

今日はコースライセンス取得ついでに、エキシージでサーキットの下見、スポーツ走行を行ないます。

僕のエキシージは鈴鹿サーキット専用セッティングなので、エンジン換装+スーパーチャージャー、足回りもフルチューンですが、車検対応なので車検証に(改)と記載があり、法的に一般道を走るのは問題ありません。

が、実際に一般道を走るのが平気かと言うと話は違います。一言で言えばとにかく大変。サーキット専用に仕上げているため、もちろんリクライニングなしのバケットシート。足回りもギア比も巡航用ではないので高速道路を一定のスピードで走り続けるのは大の苦手です。アクセルあけたくてしかたない感じでエンジン回転数の針が常にピクピクしているのをずーっとアクセル一定で微調整。スーパーチャージャーの過給もかかりたくてしかたないのをアクセルで抑えるのは本当にストレスが溜まります。

巡航に向いているのは跳ね上がるパワーではなく巡航時にまったり回転が一定でトルクで走るエンジンですが、僕のエキシージは間逆なんです。

さて、講習が終わったので、いよいよコースの下見を行ないます。岡山国際サーキットの走行は、他のサーキット同様に走行前に1階の事務局に行き、自分が走行したい枠の走行券を買うことで可能になります。岡山サーキットも毎日スケジュールが決まっており、時間帯によって走ることが出来る車両が決まっています。自分のクルマが走れる枠しか走行することは出来ません。

ピットは自由に使えるピットが決まっています。岡山国際サーキットが他のサーキットと少し違うのは、ここはゴルフ場のように会員権があり、会員がいろいろ優遇されていることです。ピットも例外ではありません。近くて良いピットは会員以外利用できないことが多々あります。

ピットからピットロードに出て、コース合流前に待機している係りの方に購入した走行券を渡してコースインします。

初めての岡山国際サーキットは鈴鹿サーキットしか走ってこなかった僕には「峠」のようなイメージです。

ファーストコーナーは意外と奥まで行けるけれど、行き過ぎるとタイムロス。ウィリアムズコーナーはインに寄り過ぎると跳ねる。モスSは高速でなんとなく不安定。アトウッドカーブはフルブレーキ後に毎回同じ位置から旋回が開始できないとタイムロス。ここで速度を落とさないようにしないとバックストレートのスピードが伸びずにかなりのタイムロスに繋がる。

サーキット走行は基本的に長いストレートのトップスピードをどれだけ高めることができるか?が、タイム差が大きく出やすい要素の一つ。ということはストレート前のコーナー出口でどれだけ早く全開で立ち上がれるか?どれだけ速い速度で長いストレートを走るか?が大きなタイム短縮に繋がります。

バックストレートを終えるとヘアピン。ここのフルブレーキングの方がアトウッドカーブ前よりタイミングは取りやすい気がします。そして下りながらのリボルバーコーナー。ヘアピン後にアクセルを踏みすぎて、最初はなかなかインにつきづらい。短いストレートの後に迫るレッドマンコーナーもブレーキングが毎回ずれて旋回開始ポイントがズレて難しい。ホッブスコーナーもアンダーが出やすく、アウトにはらみがち。マイクナイトコーナーは鈴鹿で好きなデグ1と一緒だと思うけどなぜか恐怖感があるコーナー。最終コーナーはそれなりに。

走っておいて良かった。少し走るだけでもだいぶイメージできるようになりました。イメージが出来れば自宅でyoutubeのオンボード映像を見ながら頭の中にあるイメージと重ねてイメージトレーニングすることも可能です。今日のところは流してコースを覚えることに集中しました。

ちなみに、本日取得した岡山国際サーキットのOIRCライセンスは、九州オートポリスと提携しているため、オートポリス戦ライセンスと九州まで取得に行かなくてもOIRCライセンスでコース走行、レース参戦が可能です。

あと、鈴鹿サーキットのSMSCライセンスは仙台SUGOと提携しているので、仙台はサーキットライセンスを取得に行かなくてもOK。あとは富士スピードウェイのライセンスを取得すればFIA-F4の全国転戦は可能になります。

初めての岡山国際サーキット。アウェー感満載で、どこがレコードラインなのかまったくわかりませんでした。これはシミュレーターとかたくさんしないとマズイ!!鈴鹿はコースを覚えているから走れるだけで、レーサーとしてのスキルで走っている訳ではないことがよーく分かります。

速い人は突然走ったことの無いコースでも速いですからね。鈴鹿の南コース貸し切っているときに突然「逆走!」ルールでやったらプロドライバーの卵との差が凄かったのを思い出しました。

さて、無事にコースの下見が終わりました。どこにも刺さることなく、2本走れたので目的達成です。

開幕に向けて頑張ります ( ̄^ ̄)ゞ

スーパーFJ イン巻き大破の大修理が完了しました

今日はレース屋さん、過去最高額といわれたスーパーFJの大修理が完了してから初の鈴鹿サーキットフルコースです。

前回、マンネリ化していたフルコース走行を打破するためにはどうしたら良いものかと、ふとした気の迷いから、鈴鹿南コースでマシンコントロールをもう一度特訓しよう!と決めて挑んだ運命の日。

最初の枠をなんなく終えて、2枠目からは目的どおりわざとリアをガンガン流してマシンコントロールに挑んでました。このあたりで過信が・・「結構乗れてる」。こう思ってしまったのがすべての始まりです。

全てのコーナーに少しオーバースピード進入し、リアを出しながら少し振り回し気味で周回を重ねます。右に左に振り回してもコントロールの範疇、もちろんスピンなどしません。完全なアンダーコントロールです。ここで調子に乗り気持ちの”ギヤ”を上げてしまいました。今の俺なら何も考えずに感覚だけで突っ込んでもけっこうコントロールできるんじゃないか?と。

調子に乗った次の周回、事件はすぐに起こりました。

ストレート全開、1コーナー、2コーナー、リアを流しながら全開でS字を抜けて下りながらの25R右コーナー。オーバースピードで進入するとリアが流れたのを感じましたが、余裕余裕。調子に乗っているからまったく気にせず、アクセルコントロール挙動を安定させることができると過信して、少し、ほんの少しアクセルを抜くタイミングが遅れました。次の瞬間。

はい、アウト。

今まで経験したことの無い見事なイン巻きで、リアが一気に滑り、「クルッ」と一瞬でマシンがコースを塞ぐようにイン側を向き、そこでアクセルからブレーキに足を乗せたときには、すでにイン側の芝生にフロントタイヤが入る直前。フルブレーキしても芝生に入ったスリックのフロントタイヤではブレーキはまったく効かず、ほぼ減速なしの状態で芝生の先にある土手にフロントウィングが突き刺さりました。

ここで大問題。土手は砂が固まった状態で緩衝材がまったく無いところです。サーキットバリアといわれるスポンジも無ければタイヤバリアもなく、さらにガードレースありません。まったくビクともしない堅い土手相手に勢いよく衝突すると何が起こるかと言うと・・・、

刺さったと思った瞬間、コンマ何秒かわからないほんの一瞬でフロントを軸にマシンが木葉のように宙に舞い上がりました。マシンは普段まったく見えない裏側の腹を見せながら回転し、なんと8m!車2台近く遠くに吹っ飛びました。

宙に舞ってる最中は頭上に地面が見えましたが、空中で1回転廻りきったため、かろうじて頭から裏返しの着地は免れました。しかし、着地の瞬間は尋常ではない衝撃が「ドン!」とかかり、気がつくと右フロントタイヤがヘルメットよりもはるか上に見えてます・・・。体の全体が痛いというよりも体中が一瞬で劣化したような気だるさ・・・。

右フロントタイヤのアームがひん曲がり、ドライバーのヘルメットより上タイヤがあるのは、土手に刺さったときにフロントタイヤが土手に当たったからだと思われます。フロントタイヤのアームがすべてこれだけ酷く曲がっているということは、かなりの衝撃をアームが変形することで吸収してくれたんだと思います。

もちろんサーキット走行なので、6点式ベルト、ヘルメット+ハンスで体は車外に放り出されることも無く、体は着地時の衝撃の痛さ以外、まったく怪我をしなかったのは幸いでした。

着地後数秒経ってピットの方を見ると、とにかく派手に舞ったため、ピットにいるメカニックやサーキット関係者がこちらを凝視しているのが見えました。重傷だと心配しているといけないから急いで動いて意識があることをアピール。シートベルトを外し、ハンドルを外し、マシンから自力で降りて土手を登りました。

心配かけないためなのと同時に、赤旗中断になり他のドライバーの迷惑をかけないようにした訳ですが、外部から見ていても宙を舞ったのはかなりの衝撃だったようで、見事赤旗中断となってしまいました。

赤旗中断。他のドライバーにもご迷惑をお掛けしてしまいました。<(_ _)>

さて、大きく破損したマシン(タイヤが動かない状態)は牽引ロープでは引けないので、赤旗中断中にユニックがコースに入り、ユニックでマシンを持ち上げ、そのままトラックの荷台に積んでサーキットのコース外、駐車場まで運びます。(ドライバーはトラックの助手席に乗ります)

この日の走行はもうできないので、すぐにメカニックが撤収作業を開始しますが、大きく変形した部分が邪魔でトラックにそのまま積めません。外せるところをひとつずつ外していき、トラックにつめる状態になったところでマシンの下にコロつきの台座をかませ、リフトを利用してトラックに積み込みました。

ここから修理不能だからもう1台スーパーFJを購入したほうが安い・・・いや、ギリギリ修理できる・・・紆余曲折しながらも、なんとか修理で直すことができました。

調子に乗ってはいけません。教訓です。

本日はウェットコンディション。他のマシンが巻き上げる水しぶきで前が全く見えません。ちょうど良いので、ウェットタイヤでリハビリかねて慎重に走ることにします。

 

フォーミュラF4に初めて乗ってみた

今日は鈴鹿サーキットフルコース。はじめてのフォーミュラF4に挑戦です。マシンはホンダ1,800ccを積んだアルミボディーのJAF-F4、Hパターンの5速ミッション。ハンドルにはレーシングマシン必須のAIMのロガーが付いています。

テレビ中継のレースのオンボード映像で、回転が上がるにつれてLEDが徐々に点灯しながら増えて行き、シフトアップのタイミングになると突然「パッパッパッパッ」っと赤ランプが点滅して教えてくれるのがAIMのロガーです。初めてだと、これだけで「スゲー」って気持ちの高揚があります。

そもそも、普段乗っているFE(フォーミュラエンジョイ)とF4の間にFJ(スーパーFJ)クラスがあり、いきなりF4に乗るのは正直無茶な話な訳ですが、FEの初レースで3位入賞したことで「意外といけるかも」と調子にのってしまい、本日の挑戦となりました。

FEとF4、まず大きく違うのはエンジンパワー、ホンダエンジンはVTECでカムが切り替わり、高回転まで気持ちよく回ります。次にタイヤ。FEはラジアルタイヤですが、F4はドライはスリックタイヤ。雨はレインタイヤです。また、F4はLSDがついているのでアクセルONでリアタイヤで路面をかきながら前に進むことが可能です。

この中でも一番大変だったのが初のスリックタイヤ。これが後に予想だにしない事態をもたらします。

さて、F4などフォーミュラーカーは基本的に軽量が命。バッテリーは付いていますが、エンジンプラグを点火させるためラジコンカーにつける程度の小さなバッテリーしかついていません。セルを廻せるほどのバッテリーではないので、エンジンを始動するたびにメカニックがマシンに近寄り、毎回バッテリーを繋ぎます。マシン自体についている小さなバッテリーは主にエンジンプラグを点火させるバッテリーですが、走行中にバッテリーを充電するオルタネーターはついていないので走行中の発電はありません。走行前に、その日走りきるために点火プラグに必要な充電を行なったバッテリーをマシンに装着してその日を走りきります。

バッテリーを繋いでもらった後は、メインスイッチ、燃料ポンプスイッチをONにしてからセルを廻してエンジン始動。エンジンはすぐにかかります。フォーミュラーカーは走行日当日、メカニックがパドック内に入れた後、暖機運転を行なっているため、イグニッションをまわして一瞬です。

問題は音。「バゥウウウウウウ」!めっちゃうるさい!アクセル吹かすと「ウォンウォンウォンウォン」!!暴走族なんか目じゃない。絶対に耳が悪くなりそうです。

これまでFE(フォーミュラエンジョイ)では耳栓をしていませんでいたが、これはダメ。別次元。耳栓必須です。(F1レーサーでもヘルメットの中で耳栓していますよね)音圧で耳が痛い。まわりの音がまったく聞こえません。

あまりの音の迫力に、本当にF4乗れるのか?!ほんのちょっぴり不安になります。

さあ、いよいよライセンスカードを渡してパドックを出ます。他の人のじゃまにならないように、ひととおりのマシンが行くのを見てから最後尾からゆっくりコースイン。コースに出て思ったのは「えっ!ハンドルこんなに重いの?」「ずっとこのままなの?」「え?」「走り出したら軽いんじゃないの?」。。。はい、想像以上です。

太いスリックタイヤのF4は、かなりの腕力がないとハンドルが取られます。この力はまったくの想像以上。みんなこんなの乗ってるの?え?え?っという感じでアウトイン。点検の為、1周廻ってピットに戻りました。

メカニックから「どうですか?乗れそうですか?」僕「・・・・。」乗れることは乗れるけど・・たいへん。とは言えないので「大丈夫。今日はゆっくり走るから」と言い残してコースに復帰。タイヤが温まってきたので少しずつスピードを上げてみます。「あれ?タイヤがコーナーですべらない」。全然滑らない。スリックタイヤはめっちゃコーナリングスピードが高い。いままでのFEとは別世界。いつもあっという間に抜かれていくのが良くわかりました。こんなスピードで曲がれるの?って思ってコーナーに入ってみても何事も無く曲がります。

F4のコーナリングスピードを体得するのには相当グルグル回らないとわかりませんでした。いつまでも「滑る」「飛び出る」と思いながらコーナーに入ると何事も起こらない・・・。ダメじゃん。と思いながら淡々と周回を重ねます。

慣れてくるとエンジンが良く回り、よく曲がり、楽しい。でも周回するスピード域が一気に高くなったのと、マシンの戦闘力が僕にはまだ高すぎて限界がつかめないのと、なにより体がGについていかない。走っている最中にも腕がパンパンになっていき、明日過去最高クラスの筋肉痛になるのがよくわかります。どんどんハンドルを切る力が入らなくなってきている。

結論。

フォーミュラF4は技術の前に体力、筋力が必要。

 

頑張ります ( ̄^ ̄)ゞ

 

 

 

鈴鹿130Rのコースアウトは迫力満点 今日はエキシージ改

鈴鹿サーキット名物の130R。この英数字、実は高速道路のカーブに入る手前にも表示がされていて、次のカーブはこのこのくらいキツいカーブですよーって教えてくれているアレと一緒です。富士スピードウェイにも有名な100Rというコーナーがありますよね。

数字部分はカーブを円の一部としたときの円の半径が何メートルなのかを数字で表し、曲率半径と言います。Rは円を意味しています。

鈴鹿サーキットの130Rは、長いバックストレートを全開で駆け上がった後に現れるコーナーで、200km超えは当り前、マシンによっては300km超えでコーナーに突っ込んでいく!なんてことがあります。

ところがこの超高速カーブ。驚くほどの高速でコーナーを曲がる訳ですが、これがアクセル全開のまま曲がれるか、曲がれないか絶妙なんです。走らせるマシンが箱車だったとしても、フォーミュラーだったとしても不思議と130Rは全開で行けるか行けないか微妙なコーナーなんです。

鈴鹿を走ったことのあるドライバーであれば、そのほとんどがドライバー同士で「130R全開で行ってる?」「えっ」っという会話が成り立ちます。フォーミュラやスーパーGTのプロドライバーだってそうなんです。

ココが本当に面白くて、やっぱりアクセル全開でそのままコーナーに進入して行くのは誰もが怖いんです。どうしても右足のアクセルの力を精神的に抜きたくなります。

それもそのはず、万一グリップを失ってスピンやイン巻きすれば200kmオーバーで吹っ飛ぶ訳ですからね。しかもドライバーならすでに何度か130Rのスピンやコースアウトを経験しています。

しかも、スピンやコースアウトしないまでも、グルグル周回していると何度も何度も200kmオーバーで130Rをコーナリング中にリアタイヤが「ズルっ」って滑ってカウンターをあてて「おぉー怖〜」って繰り返しています。もう少しで・・・ひょっとして・・・というのが日常茶飯事なんです。

ドライバーは日常茶飯事に130Rでリアが滑るのを経験しているため、吹っ飛ぶというのが他人事ではなくて、とってもリアルなんです。行けるのか?行けるのか?うーーん。うーーん。って迷いながら周回を重ね、前の周右足の力をアクセルから僅かに抜いてしまった。次の週は全開で行った!って時は、行ったー!グリップしたー!ウォーーー!って感じなんです。

そんな130Rなので、ドライバーの中には130R全開命!!全開じゃなきゃ男じゃない!!っていうポリシーを持ってる人も多くいて、たとえば立川祐二選手は「なんだよ全開で行けよー」と全開で行けてないドライバーをいじります。いじられるのは嫌だけど、きっぱり「じゃあ全開で!」となかなか言えない。怖さを知ってるから w

そこが130Rの面白さ。怖いけど面白い。いじられたって「くそー」じゃなくて「うーーん」ってなる130R。ドライバーなら130Rで何度か怖い思いを経験しているからみんなココにはドラマを持っています。

僕も130R侵入で後ろから当てられてスピンした時のオンボード映像を見ると、自分で言うのもなんですがとっても大迫力。200km以上でブレーキロックしながらスピンすると、スピンしながら派手な白煙が上がります。

ドリフトのD1を200kmのスピードでやってるようなものなので、そりゃあ迫力満点です。

さて、その130R。

実は先週の走行で、何度も飛び出してしまい壊してしまったので、FE(フォーミュラエンジョイ)は絶賛修理中。そのため、今日はロータスエキシージで真面目に前回の走行を復習しに来たのでした。

130Rで飛び出してしまったのは、それだけマシンに慣れてきたからなのでポジティブに捉えています。全開コーナーでクルクル回るスピンは怖いけれど、意外と同じ日に何度もやると怖いのも慣れますw

イン巻きで壁に「ドン」と行くと廃車になるので、それだには気をつけて、ダメだと思ったらいつまでもアクセルでコントロールしようとせずに、さっさとあきらめてブレーキを「ドン!」と踏んでスピンするようにしています。

さて、今日の課題ですが、ずっと癖になっている突っ込みすぎと、立ち上がりで早めにアクセルを踏んでクルマを曲げていくこと。フォーミュラーではありませんが、今日はエキシージで延々とイメージしながら走りこみました。

そんな中、なかなか克服できないのが、突っ込み過ぎで立ち上がりのアクセルオンが遅れてしまうこと。突っ込まないと感覚的にすごく遅い気がしてしかたが無いのでなかなか治りません。

前のマシンを追いかけていると、コーナー手前はブレーキで車速が落ちるので車間が一気に詰まるため、どうしても「追いついた!」となって少しでもブレーキを遅らせがち。でも立ち上がりは相手が早めにアクセル踏めば結局離される。頭では分かっていても目の前にいるとどうしてもブレーキングで近づきたくなってしまう。

なかなか直らない課題です。

頑張ります ( ̄^ ̄)ゞ